اللغة
تشهد واردات الاتحاد الأوروبي من الديزل الحيوي انخفاضاً حاداً، حيث بلغت 1.55 مليون طن في عام 2025، متراجعة من 1.99 مليون طن في عام 2024، وبعد ذروة بلغت 3.72 مليون طن في عام 2019. يتناقض هذا التراجع بشكل صارخ مع الارتفاع الكبير في الطلب على زيت الوقود النباتي المعالج بالهيدروجين (HVO)، الذي وصلت وارداته إلى 1.76 مليون طن في عام 2025، متجاوزة بذلك واردات الديزل الحيوي للمرة الأولى، وفقاً للتقرير الإحصائي للمجلس الأوروبي للديزل الحيوي (EBB).
يمثل عام 2025 أول عام كامل تتوفر فيه بيانات واردات HVO، وذلك بفضل إدخال الاتحاد الأوروبي رموزاً جمركية محددة مكونة من 10 أرقام لهذا المنتج. وقد وصلت كميات كبيرة من آسيا (1.46 مليون طن) وأمريكا الشمالية (180 ألف طن)، على الرغم من تطبيق الاتحاد الأوروبي رسوماً تعويضية صارمة على الواردات من الصين والولايات المتحدة. يعكس هذا الوضع ارتفاع الأسعار الذي أوجد فرص مراجحة مربحة للمصدرين وأكد على قوة الطلب.
يتوقع المشاركون في السوق أن يستمر هذا الطلب القوي على HVO في عام 2026، حتى مع تباطؤ الطلب على الوقود الحيوي على المدى القريب بسبب عدم اليقين الناجم عن الصراع في الشرق الأوسط ومحدودية الارتفاع في أسعار الوقود الحيوي، على عكس أسعار الوقود الأحفوري الأساسية. وقد دفع هذا بعض البائعين إما إلى خلط منتجاتهم مباشرة أو تأجيل المبيعات. ويُباع HVO بسعر أعلى بكثير من الديزل الحيوي؛ حيث قدرته فاست ماركتس بـ 2,652.80 دولاراً للطن لوقود الديزل المتجدد HVO (زيت الطهي المستعمل) تسليم ظهر السفينة أمستردام روتردام أنتويرب (فوب ARA) في 9 يوليو، وهو أعلى بكثير من سعر الديزل الحيوي UCOME تسليم ظهر السفينة أمستردام روتردام أنتويرب البالغ 1,599.75 دولاراً للطن في نفس اليوم.
تتهيأ عدة عوامل لزيادة واردات HVO: تراجع الطلب على الوقود الحيوي المصنوع من مواد اللقيم الزراعية بسبب التغيرات التشريعية، عدم كفاية الطاقة الإنتاجية لـ HVO والديزل الحيوي في أوروبا، وجمود «جدار الخلط» الخاص بالديزل الحيوي. وقال منتج وتاجر أوروبي للديزل الحيوي لفاست ماركتس: «أصبح الناس في السوق مهتمين بـ HVO أكثر بكثير من الديزل الحيوي».
تراجع الطلب على الديزل الحيوي في الاتحاد الأوروبي خلال عام 2025، مع ارتفاع أسعار الدرجات الرئيسية مثل UCOME وRME بوتيرة أبطأ من مواد اللقيم ذات الصلة، حيث اتجه المشترون بشكل متزايد نحو HVO. وحتى الأحداث العالمية الأخيرة، مثل الصراع الذي ضم الولايات المتحدة وإسرائيل وإيران في أوائل عام 2026، شهدت أسعار الديزل الحيوي استجابة بطيئة لارتفاع تكاليف الوقود الأحفوري الأساسية. بل إن أقساط درجات المحاصيل مقابل زيت الغاز انخفضت إلى المنطقة السلبية لفترة وجيزة بين 2 و 7 أبريل، مما يعني فعلياً أن درجات معينة من الديزل الحيوي كانت أرخص من الديزل الأحفوري، مدفوعة بارتفاع كبير في زيت الغاز ووصول وقود الطائرات إلى مستوى قياسي.
في المقابل، ظلت أسعار HVO أعلى بكثير من الديزل الحيوي، مع أقساط تفوق زيت الغاز بشكل ملحوظ، على الرغم من مستويات التقلب المماثلة في أسعار زيت الغاز الأساسية، مما يشير إلى طلب قوي ومستمر. الميزة الرئيسية لـ HVO هي قدرته على تحقيق الأهداف الإلزامية بشكل أسرع، حيث لا يخضع لـ «جدار الخلط» – على عكس الديزل الحيوي التقليدي، الذي يبلغ حده القياسي عادة 7% في خلطات وقود الديزل المستخدمة في الطرق (B7)، مع أحكام تصل إلى 10% (B10) بموجب توجيه الطاقة المتجددة (RED III).
دعا منتجو الديزل الحيوي منذ فترة طويلة إلى رفع جدار الخلط، مع قبول واسع النطاق بنسبة 10%، وحتى خلطات أعلى بنسبة 20% يمكن أن تتعامل معها محركات المركبات الثقيلة والحافلات. ومع ذلك، لم تنتقل سوى قلة من الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي من B7 إلى B10، والمملكة المتحدة، على الرغم من تكليفها بدراسات مستقلة حول الموضوع، لم تتخذ قراراً بعد.
بالنسبة لـ HVO، نظراً لأن الأهداف الإلزامية تُقاس كنسبة مئوية إجمالية من الوقود الذي يوفره طرف ملزم في دولة عضو معينة في الاتحاد الأوروبي ضمن سنة امتثال كاملة، بدلاً من نسبة الوقود الحيوي في مزيج وقود الطرق عند المضخة، فإنه يسمح بتحقيق الأهداف بشكل أسرع مما لو تم استخدام الديزل الحيوي وحده.
على الرغم من فرض رسوم مكافحة الإغراق على الديزل الحيوي وHVO الصيني في عام 2024، ربما كان الانخفاض في واردات الديزل الحيوي من الأرجنتين هو التغيير الأكثر دراماتيكية في واردات الاتحاد الأوروبي من الوقود الحيوي في السنوات الأخيرة. بموجب اتفاقية مدتها خمس سنوات وُقعت في عام 2019، استورد الاتحاد الأوروبي بشكل موثوق حوالي 1-1.2 مليون طن من الديزل الحيوي الأرجنتيني سنوياً مع تطبيق رسوم تعويضية على الكميات التي تتجاوز هذا المبلغ، مقسمة بشكل منظم بين الأرباع.
ولكن في عام 2025، على الرغم من تمديد الاتحاد الأوروبي للاتفاقية الأولية، انخفضت هذه الواردات إلى ما يزيد قليلاً عن 300 ألف طن. وبالنسبة للفترة من يناير إلى مارس 2026، لم يبلغ الاتحاد الأوروبي عن أي وصول للديزل الحيوي من الأرجنتين.
يرجع هذا التراجع جزئياً إلى الاستخدام المتزايد لـ HVO بدلاً من الديزل الحيوي في الاتحاد الأوروبي – ليس فقط بسبب ميزة القدرة على خلط المزيد من HVO كما ذكر سابقاً، ولكن أيضاً لأن الغالبية العظمى من HVO، خاصة خارج أمريكا الشمالية، تُصنع بشكل متزايد من مواد لقيم غير محصولية. يحفز توجيه الطاقة المتجددة (RED III) استخدام الوقود الحيوي المصنوع من مواد لقيم معينة قائمة على النفايات وما يسمى بـ «المتقدمة». وهي مقسمة إلى قائمتين ملحقتين بالملحق 9 من التوجيه، القائمة أ (النفايات) والقائمة ب (المواد المتقدمة).
من المتوقع أن يؤدي إلغاء «العد المزدوج» المقترح من قبل ألمانيا وهولندا هذا العام، كجزء من تنفيذهما لـ RED III، إلى زيادة الطلب على الوقود الحيوي القائم على النفايات والمواد المتقدمة، مع كون HVO جزءاً أساسياً من هذا المزيج. سمح العد المزدوج سابقاً لطن أو لتر من الوقود الحيوي القائم على النفايات أو المواد المتقدمة باحتسابه مرتين ضمن حصة الدولة العضو، على عكس الوقود الحيوي القائم على المحاصيل. الديزل الحيوي الأرجنتيني يُصنع أساساً من زيت فول الصويا، وقد حظرت العديد من دول الاتحاد الأوروبي، بما في ذلك فرنسا وألمانيا وإسبانيا وهولندا، بشكل فعال استخدام الوقود الحيوي المصنوع من زيت فول الصويا.
عامل آخر في ارتفاع الطلب على واردات HVO من قبل الخلاطين الأوروبيين هو البطء في وتيرة الإنتاج، مع تأخر أو تعليق العمل في العديد من المصانع في السنوات الأخيرة. ومن أبرز هذه المشاريع كان مرفق شل في مصفاة بيرنيس في روتردام، والذي كان من المتوقع أن ينتج أكثر من 800 ألف طن من وقود الطيران المستدام (SAF) وHVO مجتمعين. وقد ألغت شل المشروع رسمياً في سبتمبر 2025 بعد توقف البناء. وحذت BP حذوها، بإلغاء خططها لإنشاء منشأة لإنتاج HVO/SAF في روتردام في نهاية سبتمبر من العام الماضي.
بالإضافة إلى ذلك، لا تزال مشاريع أخرى متأخرة عن الجدول الزمني، بينما تتطلب المتطلبات المعدلة لحصص الطرق الوطنية بموجب توجيه RED III أن يظل الاتحاد الأوروبي يعتمد على الواردات لتلبية احتياجاته من الخلط. ويبلغ إجمالي الطاقة الإنتاجية في أوروبا لـ HVO و SAF، شاملاً المصانع ذات تواريخ بدء التشغيل حتى عام 2026، 9.8 مليون طن، وفقاً لبيانات فاست ماركتس. لكن هذا الرقم يشمل إنتاج SAF، ولا يشمل معدلات التشغيل الحالية التي عادة ما تكون أقل بكثير من إجمالي الطاقة الإنتاجية، ولا يأخذ في الاعتبار إغلاق المصانع، حيث أعلنت نيست مؤخراً عن إغلاق مخطط له بين أغسطس وأكتوبر من هذا العام في منشأتها في بورفو.
وبينما كافح إنتاج HVO لزيادة وتيرته مؤخراً، فإن مشاكل إنتاج الديزل الحيوي كانت حادة بالمثل في العام الماضي. في المملكة المتحدة، أعلنت جرينيرجي عن إغلاق منشأة إنتاجها الرئيسية للديزل الحيوي في إمينغهام، مستشهدة بهوامش الإنتاج وظروف السوق السيئة. جاء ذلك بعد إغلاق منشأة أرجينت في ماذرويل في اسكتلندا عام 2024، وأدى إلى استجابة من الصناعة، حيث تتوقع جمعية وقود النقل المتجدد في المملكة المتحدة (RTFA) المزيد من الإغلاقات.
ومع ذلك، على الرغم من التكلفة الأعلى لـ HVO مقارنة بالديزل الحيوي، فإن الصفات التفضيلية لـ HVO في عدم الاضطرار إلى مواجهة جدار الخلط، واستخدام مواد اللقيم من الملحق 9 في معظم إنتاج HVO، من المرجح أن تجعل الطلب عليه يفوق الديزل الحيوي، مما يعزز الواردات بشكل أكبر. المصدر: فاست ماركتس